上海轨道交通赶在世博会开幕前先后实现2号线东西双向延伸、9号线东延伸以及7、10、11号线开通运营，全路网总长达420公里、11条线路、280座车站，首次超越北京成为全国第一大规模。随着路网的扩大，单线全程票价和路网单程票价均有明显提高：全长60公里的2号线，全程票价9元，路网以2号线浦东机场站至11号线安亭站等极端例子，最高票价10元。

上海自1995年4月10日正式通车1号线以来，票价体系经过多次调整，早期一直实施“乘坐一条线路、购买一次车票”的模式。自2005年12月25日由1、2、3、4、5线初步组成网络化运营时，开始实施“一票换乘”模式，乘客可以在不同线路间自由换乘，只要乘客在进站后的2小时内出站，计价系统就自动完成线路间的连续计费结算。而且为了减轻乘客的出行成本，计价系统采用的是最短路径的计算方法，即，有意忽略乘客的实际乘坐里程，仅仅按照从起点站到终点站的理论上的最经济里程收费，即便乘客以乘坐地铁消遣，负责票务处理的中央计算机也对乘客所经过的具体车站“视而不见”。

北京地铁票价为全程2元的“一票制”。南京地铁将于5月28日开通3条新线，进入网络化运营时代，决定实行新的票制“2元起步4元封顶”，2元乘坐1到8站，3元乘坐9到12个站，13站以上4元。南京将是国内主要城市中地铁票价第二低的城市。

上海拒绝效仿北京模式，实施“递远递减”的“多级制”计算原则，基本上是每增加10公里递增1元，大约0－6公里3元、6－16公里4元、16－26公里5元、26－36公里6元、36－46公里7元、46－56公里8元、56－66公里9元、66公里以上10元。

正因为“一票换乘”模式按最短路径计费，所以，上海轨道交通每次开通新线、新段，以及增加换乘车站数量，都必然导致一部分车站之间的票价下降。目前，路网有四线换乘站1座、三线换乘站7座、二线换乘站32座。在三线换乘的人民广场站，工作日70万人次客流中，近20多万是站内换乘者，换乘率高达30％以上。通过换乘，乘客缩短了出行的路程和时间。

尤其是7、10号线的开通，大幅增加了路网内的换乘机会，一批原本相互之间需要长距离绕行的车站，变成了直行关系，例如从1号线的常熟路站至2号线的中山公园站，原本可在人民广场站实施两线换乘，也可在上海体育馆换乘4号线，票价均为4元，而现今可以在常熟路换乘7号线，然后在静安寺换乘2号线，票价降为 3元。又比如10号线通车前，从4号线的海伦路站到1、8号线的人民广场站，需要在上海火车站站换乘一次，或者到世纪大道换乘2号线到人民广场，全程最少5站路，最多9站路，票价4元；现在计价系统默认为乘客是从10号线的海伦路站到南京东路站，然后换乘2号线到人民广场站，全程4站路，只需3元。地铁方面表示，类似借助网络化运营技术性降低票价的例子不胜枚举。